‘TÜRKİYE DIŞ TİCARETLE İHRACATLA KALKINAN BİR ÜLKE VE DIŞ TİCARETİN ÖZELLİKLE YARISINI BATIYA YAPIYOR.’

Öncelikle bize kendinizi tanıtır mısınız? 

1966 İstanbul doğdum. Atatürk Üniversitesi İşletme Fakültesinden mezun olduktan sonra profesyonel çalışma hayatıma otomotiv yan sanayinde başladım. Askerlik görevimin ardından Türkiye Kalite Derneği’nde (KalDer) göreve başladım. Özel sektör ve kamuda yönetim kalitesinin geliştirilmesi konusunda görevimi 1998 yılına dek profesyonel olarak, 1998-2009 yılları arasında ise gönüllü İcra Kurulu Üyesi olarak sürdürdüm. Eş zamanlı olarak 1988 yılında kurduğum Pozitif Danışmanlık Ltd. ile özel şirketlere ISO 9000, ISO 14000 konularında danışmanlık yaptım, eğitimler verdim

Aynı dönemde özel sektör dışında ülkemizin tüm bölgelerinde ve Sağlık Bakanlığı, Milli Eğitim Bakanlığı, Gümrük Müsteşarlığı, Emniyet Teşkilatı gibi birçok kamu biriminde, “verimlilik-kalite”, yönetim becerilerinin geliştirilmesi ve vatandaşa sunulan hizmet kalitesinin geliştirilmesine yönelik eğitimler verdim.

2001 yılı Şubat ayında UND’de göreve başlayarak, UND’nin yeniden yapılanma sürecinde yönetim sistemlerinden sorumlu olduğum görevi yürüttüm. Bu çalışmalar sonucunda UND, 2004 yılında Ulusal Kalite Büyük Ödülü’nü kazanan ilk Sivil Toplum Kuruluşu oldu. UND’deki görevime ara vererek yüksek lisans için İngiltere’ye University of East London’a gittim. “ Business Ethics” konulu tez çalışması ile yüksek lisansı tamamlayarak Türk İngiliz Ticaret ve Sanayi Odası’nda (TBCCI) Yönetim Kurulu Danışmanlığı görevime (2004-2005) getirildim.

Türkiye’ye döndükten sonra 2005–2006 yılları arasında UND’de İcra Kurulu Başkanlığı görevini yürüttüm. Daha sonra başladığım Yönetim Danışmanlığı faaliyetleri yanında ilki 2005 ve 2007 yılında iki kez seçildiğim TBCCI yönetim kurulu üyeliğini 2009 yılına dek sürdürdüm. 2013 yılında ikinci kez UND İcra Kurulu Başkanlığına getirilerek görevime devam etmekteyim..

Türkiye’de lojistik sektörünü nasıl değerlendiriyorsunuz?

Sektörümüz Türkiye ekonomisinde çok kritik bir role sahip. Türkiye dış ticaretle ihracatla kalkınan bir ülke ve dış ticaretin özellikle yarısını batıya yapıyor. Batıya yaptığı ticaretinde 4/3 nü hemen hemen karayolu ile yapıyoruz. Özelikle batıya yapılan ticarette süre, hız çok önemli. Bizim Uzakdoğu ile Asya ile Güney asayla Avrupa nazarında birçok üründe rekabetteki en büyük avantajımız pazara kısa sürede ulaşıyor olmak bu bizi güçlü kılıyor. Bu yönü ile Türkiye ekonomisinde çok kritik bir role sahibiz. Araç sayısı, istihdam itibariyle bakıldığında yaklaşık 400 bin kişiye istihdam sağlayan toplam 65 bin çekici yaklaşık 100 bine yakın römorkuyla Türkiye ekonomisi için önemli bir role sahibiz. Türkiye’nin ihracatı ve ithalatını taşıyoruz, biz tekerlekli bir sektörüz ve mobiliz bu yönü ile Türkiye ekonomisinden bağımsız Türkiye döviz getirici bir potansiyele sahibiz. Aslında Avrupa’da Almanya dan Rusya’ya, Fransa’dan İngiltere’ye taşımalarda yapabiliriz ancak Avrupa’da konmuş birtakım engeller sebebiyle bunu yapamıyoruz. İkinci potansiyelimiz ise Çin tarafından hayata geçirilen tek kuşak tek yol projesi. Bu proje Türkiye’nin Avrupa Çin, Asya Avrupa geçişinde transit bir ülke olma hüviyeti bu yönü ile çok önemli. Bizim doğumuzla ticaretimiz  kısıtlıydı , ancak Pakistan gecen yıl TIR sistemine girdi bu sene Çin girdi, patikte başlamasa da karayolunda artık Çin’e ulaşmak mümkün hale geldi. Bunun başlaması ile bugün THY yaptığı gibi bütün dünya ülkelerindeki insanlar AHL getirip oradan harmanlanıp başka uçaklara bindiriyor, bunun benzerini biz Türkiye’de yükleri buluşturup tekrar dağıtarak eşya taşımacılığını yapabiliriz ciddi bir potansiyel var.

Sınır kapılarındaki uzun kuyrukların eritilebilmesi için nasıl çözümler uygulanacaktır?           

Türkiye’nin en büyük kara sınır kapısı olan ve yılda yaklaşık 400 bin TIR kamyonunun giriş ve çıkış yaptığı Kapıkule Sınır Kapısı’ndaki yakın zamana kadar yaşanan ve günler ile ölçülen bekleme süreleri, gerek sektörümüze gerek ise ülke ekonomimize ciddi biçimde zarar vermiştir. Gümrükler Genel Müdürlüğümüzün oluru ve Trakya Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürlüğümüzün destekleri ile derneğimiz tarafından yapılan süreç analizi çalışmalarında ihracat işlem süreçlerinde sadece yüzde 8,4 katma değerli işlem yapıldığı, yüzde 91,6 oranında ise verimsizliklerden kaynaklanan beklemelerin yaşandığı görülmüştür. İthalat yönünde de benzer süre kayıpları tespit edilmiş ve bu süreçleri hızlandırıcı öneriler geliştirilmiştir. UND-Sabancı Üniversitesi Lojistik Laboratuvarı’nın ilk projesi olarak yakında başlatılacak olan daha kapsamlı “Kapıkule-Kapitan Andreevo Sınır Geçiş Süreçlerinin Uyumlaştırılması” projesi ve Birleşmiş Milletler Uluslararası Göç İdaresi-Avrupa Komisyonu işbirliğinde yürütülen “Sınır Yönetimi Alanında Türkiye-Yunanistan-Bulgaristan Arasında Bölgesel İşbirliği” projesine UND’nin de katılımı sonucunda bu verimsizliklerin önüne geçip, örneğin Kapıkule’den günlük araç çıkışını 3000’e ve işlem süresini 1 saate indirmeyi hedefliyoruz. Diğer kapılarımız içinde aynı çalışmaları yürüterek hızlı ve sornsuz geçişleri sağlamayı istiyoruz.
Coğrafi konum olarak dünyanın en önemli ülkesiyiz. Fakat ulaşımda, transferde ciddi sıkıntılar yaşıyoruz. Bu durumla ilgili bir yapılanma söz konusu mu?

Türk lojistik sektörünün özellikle alt yapı sorunları var. Gerçekten dünyada olduğu kadar bizde denizyolu, demiryolu, karayolu ve havayolu entegrasyonu maalesef yok. Ağırlıklı olarak karayolu taşımaları var. Zayıf yönleri diye bakıldığında, gerçekten özellikle ekonominin önemli şehirlerde yığılmış olması bir zayıflık. Marmara Bölgesi’nin ortadan bir deniz ile bölünüyor olması bile bir zayıflık belki de.. 3.Köprü ile İstanbul’u transit geçecek araçlara henüz bağlantı yolları yapılmamış olmakla birlikte transit geçecek araçlara büyük kolaylık sağlandı ancak trafiğin %90’dan fazlası İstanbul’un içine geliyor. Özellikle şehirlerimizin lojistik planlaması çok iyi olmadığı için, şehirlerimize giriş-çıkışlarda çok ciddi sıkıntılar var.

Alt yapı sorunları ile birlikte Türkiye’de mevzuat ile ilgili sıkıntılar da var. Türkiye’de lojistik sektörüne yönelik yaptırımların birçoğu Avrupalı rakiplerimizde olmayan yaptırımlar. Türkiye’ye has yaptırımlar ve bunların biraz yavaşlatıcı etkisi oluyor. Mevzuattan kastettiğim Ulaştırma mevzuatı aynı şekilde Gümrük mevzuatı da öyle. Hakikaten daha çok güvene dayalı batı yaklaşımları yerine, daima şüpheye ve daha sık kontrole dayalı yaklaşımlar kullanıyoruz. Trükiye’de Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planında ilk defa taşımacılıkla ilgili hedefler kondu ve Türkiye’nin lojistik alt yapısı iyileştirilmeye çalışılıyor, hem mevzuat hem içerik olarak. Türkiye altyapıya çok yatırım yaptı ama mevzuat konusunda iyileşmeye ihtiyacımız var.

Başarılı yanlarına bakarsak, çok hareketli bir sektör. Karayolu taşımacılığında Avrupa’nın en genç filosuna sahibiz. Çok hızlı ve esnek yapımız var ve sanıyorum millet olarak da lojistik becerilerimiz iyi. Gerçekten Avrupa’da tercih edilen bir taşıma filomuz var. Teknolojiye çok hızlı adapte oluyoruz ve belki de Avrupa’da en çok araç takip ve uydu sistemlerini kullanan filonun sahibiyiz. Ancak Avrupa’ya yaptığımız taşımalarda kota ve kısıtlamalarla karşılaşıyoruz. Engellerin kaldırılması için bu yönde iki tane adım attık bir tanesi Macaristan’da alınan haksız ücretlere karşı dava açtık Macar yerel mahkemesi bunu adalet divanına taşıdı. Burada Avrupa komisyonun tarzı çok önemli idi mahkeme verdiği bir resmi görüşte Türklerden ayrımcı bir ücret alınmasının gümrük birliği ortak konseyi kararına aykırı olduğunu bunun alınmaması gerektiğini alınamayacağını söyledi. 19 Ocakta ilk davası görüldü, 6 Nisanda AB Adalet Divanı Savcısı Henrik Saugmandsgaard Oe görüşünü açıkladı, Macar Ulusal Vergi ve Gümrük İdaresi aleyhine açtığımız davada, Türk şirketinin haklı olduğunu belirtti. Aynı şekilde Avusturya’ya kota dava açtık burayla ilgili ilerliyoruz Lüksemburg’daki  bir duruşmada kota ile ilgili yapılacak. Bu davalarla aslında hem Avrupa hem Türkiye kazanacak.

Sektörün gözü Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nde. Gelecek dönem için kısa ve uzun vadeli hedeflerinizi bizimle paylaşır mısınız?

UND olarak güzergahlarda yaratılan gündelik sorunların ötesine geçerek öncelikle Türk taşımacılık sektörünün bilgisi tam, belgesi tam, ekipmanı tam, bir şekilde sınırlarımızdan çıkmasını ve geçtiği güzergahlarda hiçbir sorunla karşılaşmamasını hedefliyoruz. Özellikle yakın ve orta vadede Avrupa Birliğinde sektörümüzün önündeki engelleri kaldırmak istiyoruz. Bu engeller geçiş ücretleri, geçiş kotaları ve sürücü vizeleri konusudur. Bu sorunları çözüldükten sonar sektörü daha büyük başarılara taşıyacak vizyona ilişkin çalışmalar yapmamız lazım malesef biz problemlerin çözümünden öteye geçemiyoruz. Avrupada Karayolu Taşımacıları Birliği toplantılarına katıldığımızda görüyoruz ki artık çok çok ince detaylar verimlilik hesapları yapılıyor biz malesef daha oralara gelemedik. Yani araçların boş gecen sürelerine odaklanmışlar. Aracın boş kat ettiği km’leri düşürmeye çalışıyorlar. Aslında araç başı verimlilik konularına odaklanmamız lazım. Sektöre kaliteli sürücü kazandıracak çalışmalar yapabilmemiz lazım. Bunlar bizim hedeflerimiz. Özelikle Türkiye’ye bakıldığında Çin ve Çin’i Avrupa’ya bağlayan ana güzergah üzerinde bir ülke olmalıyız. Orta koridor, İpekyolu’nun Türkiye üzerinden gececek şekilde canladırılmasına odaklanmalıyız. Aynı şekilde güneye İran’a Ortadoğuya daha hızlı Süveyş Kanalı dışında daha ekonomik daha hızlı ulaşacağımız güzergahlar geliştirmemiz lazım. Bölgesel güvenlik krizleri bizleri kısıtlıyor. Onların cözülmesi kısmen beklenmek zorunda, Ortadoğu’daki öncelikli Irak sonra Suriye’de bizim normal doğal güzergahlarımız kapandı. Sahraaltı Afrika yeni yeni konuşuluyor. Biz şuna inanıyoruz ki güzergah oluşturduğunuzda ticarette oluşur. Nasıl ki THY Afrika’da pekçok ülkeye sefer başlattığında yolcu yok ki niçin başlatıyorsunuz demişlerdi. Sefer başladı yolcu çıktı. Bizde karayolu ile hızlı ekonomik ulaşım kanalları oluşturduğumuzda, ticaret oluşacak. Özellikle Sahraaltı Afrika konusunu önemsiyoruz. Uzun vadede bunun gelişmesi lazım. Türkiye hizmet ihracatında turizmden sonra lojistik sektörü ikinci sırada. Aslında çoğrafi özellikleri Türkiye’nin geçmişteki lojistik becerileri dikkate alındığında Lojistiği bir kalkınma aracı olarak kullanabilecek pozisyonda. Türkiye’nin lojisitik becerisi kabiliyeti arttıkça Türkiye yatırım ülkesi olmaya, yatırımları çekmeye devam edecektir. Bu doğrultuda özellikle Çinle Avrupa’ya bağlayan bir konumda olduğunu düşünürsek Avrupa ortak gümrük alanı olan Türkiye Çin için Avrupaya satılacak ürünlerde cazip bir üretim merkezi olacaktır. Aynı şekilde Çin’e ihracat yapacak ülkeler içinde Türkiye’den transit kısa sürede ulaşan bir güzergah oluşması halinde yine Türkiye’de üretim montaj hatlarını kurup Çin’e mal göndereceklerdir. Bizim lojistiği Türkiye için bir kaldıraç haline getirme iddiamız var.

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir